http://www.dzd-ussr.ru/towns/index.html - детские жд ссср
2 апреля 1836 года Николай I утвердил проект строительства первой русской железной дороги. Руководить строительством взялся Франц Антон фон Герстнер, отец первой железной дороги в Европе. Движение на ней открылось 11 ноября 1837 года, полтора года спустя: «Царская ветка» — именно такое название получила первая русская железная дорога, соединившая Петербург с Царским Селом и Павловском. Стоимость билетов за проезд в вагоне 1-го класса от столицы до Царского Села составляла 75 копеек серебром, а в вагоне 4-го — 20 копеек. Этот тариф превышал стоимость других направлений на 10-20%.
Главное общество российских железных дорог — основано 28 января 1857 г. для постройки в течение десяти лет, и потом содержания в течение восьмидесяти пяти лет, сети железных дорог, протяжением около четырех тысяч верст, с тем что, по миновании означенных сроков, вся сеть обращается бесплатно в собственность казны. Сеть эта должна была простираться: от С.-Петербурга до Варшавы и прусской границы, от Москвы до Нижнего Новгорода, от Москвы через Курск и низовье Днепра до Феодосии, и от Курска или Орла через Динабург до Либавы, и таким образом непрерывным, через двадцать шесть губерний, железным путем соединить три столицы, главная судоходные реки и два порта на Черном и Балтийском морях, почти весь год доступные.
Учредителями Главное общество российских железных дорог общества российских ж. д. были, между прочим, СПб. банкир Штиглиц и К°, варшавский банкир С. А. Френкель, лондонские банкиры братья Беринг и К°; парижские банкиры Готтингер и К°, Б. Л. Фульд и Фульд-Оппенгейм, амстердамские банкиры Гопе и К°; берлинские банкиры Мендельсон и К°, французские железнодорожные деятели бр. Перейра. Основной капитал общества определялся по уставу в 275 мил. руб. сер. и должен был образоваться выпуском акций и облигаций. При учреждении своем общество выпустило 600000 акций, по 125 руб. каждая, на сумму 75 млн. руб. Собранный по ним капитал оказался недостаточным для исполнения предначертанной программы, и в 1858 году общество выпустило 70000 облигаций по 500 руб. каждая, на сумму 85 миллионов руб., а в 1861 г. — 1877 облигаций по 125 р., на сумму 2359625 руб. Таким образом составился капитал в 112359625 руб. Для исполнения предприятия общество пригласило на все высшие и на значительную часть прочих должностей франц. инженеров, техников и других агентов, и поручило главное распоряжение французскому инженеру Колиньону, с званием главного директора. Управление делами общества было возложено на совет из 20 членов, из которых не менее половины должны были быть русскими подданными. При главном директоре был образован совещательный технический комитет из 4-х русск. инженером для рассмотрения проектов. Общество приняло в свое владение начатую правительством С.-Петербурго-Варшавскую жел. дор., на которой участок в 42 вер., между С.-Петербургом и Гатчиной, был уже открыт для движения. В вознаграждение за принятую дорогу, общество обязалось уплатить правительству 18 млн. руб., без процентов. Гарантия правительства определена была в 5%, со включением погашения, на следующие капиталы: по Варшавской дор. на 85 млн. руб.; по ветви к прусской границе — по 69000 руб. с версты действительного протяжения; по Московско-Нижегородской, Московско-Феодосийской и Либавской дорогам — по 62500 руб. с версты действительного протяжения. В 1857 г. Главное общество российских железных дорог общество приступило к продолжению работ на варш. линии, а по прочим линиям начало изыскания и составление проектов. В половине 1858 г. начаты были работы на линии Московско-Нижегородской. В 1859 году начаты в незначительном количестве работы в Крыму, на Феодосийской линии, которые пришлось приостановить в 1861 году по недостатку у общества денежных средств. По прошествии четырех лет со дня утверждения устава, т. е. в 1861 г. общество убедилось, что, за произведенными уже им расходами по постройке ж. д. Варшавской, Ковенской, Нижегородской и частью Феодосийской, а также при значительности подрядных цен на работы и материалы, собранных выпуском акций и облигаций 110 млн. руб. будет недостаточно на окончание начатых линий. Вследствие невозможности продолжения действий общества на прежних началах, в том же 1861 году, по соглашению правительства с представителями Главное общество российских железных дорог общества, последовало коренное его преобразование, выраженное новым, Высочайше утвержденным 3 ноября 1861 г. уставом. По этому уставу, обязательства Главное общество российских железных дорог общества ограничены сооружением Варшавской ж. д., с ветвью к прусской границе, длиной 1206 в., и Нижегородской дороги, 410 верст, а всего 1616 вер. Все изыскания, проекты и сведения по линиям Феодосийской и Либавской, а также все работы, земли, материалы, запасы и прочее имущество по Феодосийской линии, Главное общество российских железных дорог общество обязалось передать правительству, с зачетом за сделанные по этим линиям обществом издержки суммы 6400000 руб. в счет 18 млн. руб., должных обществом правительству за Варшавскую дорогу. На окончание работ по постройке линий Варшавской, с Ковенской ветвью, и Нижегородской правительство даровало обществу пособие в 28 мил. руб., в счет которых обществом было уже раньше израсходовано заимообразно около 13,5 млн. руб. Основной капитал, определен по количеству и условиям выпущенных акций и облигаций, в 112359625 руб., на которые правительство даровало, со дня утверждения нового устава, пятипроцентную гарантию. В совет Главное общество российских железных дорог общества были назначены 4 члена от правительства (3 от министерства путей сообщения, 1 — от министерства финансов; позже к ним присоединен еще 1 член от государственного контроля), а число акционерных членов было уменьшено до 10; в те года, когда потребуется доплата гарантии, правительство в праве принимать участие в общих собраниях акционеров, при чем за ним считается 1/4 часть наличных голосов. По новому ходатайству общества, ему были дарованы дополнительные льготы, состоявшие в предоставлении в распоряжение общества чистого дохода за 1862 год и дозволении употребить на окончание работ до 5 млн. руб. из чистого дохода 1863, 1864 и следующих годов. Последние участки линий главного общества открыты для движения в 1862 г. Издержки на сооружение устроенных главным обществом железных дорог составляли, к 1 января 1867 г.: по Варшавской дороге 125129115 руб., или на версту дороги 103755 руб., и по Нижегородской дороге 36118366 руб., или на версту 88093 руб. Главное общество российских железных дорог общество, получив от правительства в арендное содержание, в 1868 г., казенную Николаевскую жел. дор. (см. Николаевская жел. дор.), имеет теперь в своем заведовании железные дороги: Варшавскую и Нижегородскую, стоимость которых, по балансу на 1 января 1892 г., составляет 199584791 руб., и Николаевскую дорогу, дополнительная строительная стоимость которой достигла 4564435 6 руб. Валовой доход Главное общество российских железных дорог общества за 1891 г. составил 46032460 руб. 72 коп., расход — 23966844 руб. 92 коп., чистый доход — 22065615 руб. 80 коп. Председателями совета управления главного общества российских железных дорог были граф Главное общество российских железных дорог А. Строганов, граф Э. Т. Баранов, граф Ламсдорф и в настоящее время состоит (с 1874 г.)
В. А. Половцов.
СОЗДАНИЕ ГЛАВНОГО ОБЩЕСТВА РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Часть 1
Правительство, учреждая Главное общество, ожидало прилива иностранного капитала вследствие реализации облигаций и акций за границей. Эффект получился прямо противоположный. Разделив между собой ценные бумаги по стоимости ниже нарицательной, руководители компании скупили их, создав в России вокруг своего дела искусственный бум. Когда цены на акции и облигации общества поднялись на 12% выше паритета, иностранные финансисты продали их русским предпринимателям, положив разницу в карман. В результате значительная часть отечественного капитала уплыла за границу, что ухудшило и без того крайне тяжелое финансовое положение страны. С первых дней своего существования, отмечали современники, общество буквально сорило деньгами, будучи уверенным, что в конечном счете оно восполнит свою кассу за счет российской государственной казны. Как вспоминал инженер путей сообщения А. И. Дельвиг, деньги выдавались руководителям общества беспрепятственно и расходы надлежащим образом не контролировались. Главный директор общества Колиньон за счет акционеров построил себе в Петербурге роскошный дом и на те же средства полностью обставил его. Когда он решил обследовать трассу Москва—Феодосия, то под Орлом для него на деньги компании купили помещичье имение. Дом перестроили, обставили, привели в порядок сад, а Колиньон так и не собрался в командировку. Пользуясь бесконтрольностью, компания раздула штаты административно-управленческого аппарата. В Париже общество имело особый комитет, а в Петербурге — совет управления. Количество должностных лиц превышало 800 человек. Большинству из них были назначены небывало высокие оклады. В результате за первые полтора года общество израсходовало только на содержание администрации 1 млн. 665 тыс. руб. Как правило, руководящие и инженерные должности в управлениях и на стройках Главного общества занимали иностранцы. Порой они не имели должной квалификации и вели строительство с нарушением технических условий, много раз переделывая одно и то же. Например, когда между Москвой и Владимиром в июне 1861 г. было открыто движение, то обнаружилось, что два крупных моста возведены безграмотно и могут обрушить¬ся. Их пришлось срочно укреплять. Известный специалист по мостам профессор Института Корпуса инженеров путей сообщения П. И. Собко выступил по этому поводу с обстоятельной статьей, в которой привел ряд красноречивых фактов подобного рода. Так, до образования Главного общества русские инженеры спроектировали мост через р. Великую на Петербурго-Варшавской железной дороге. В соответствии с научными открытиями Д. И. Журавского, канонизированными во всей международной практике мостостроения, намечалось по¬строить фермы многораскосной системы, самой рациональной из всех существовавших в тот период. Однако специалисты Главного общества отвергли этот проект и разработали свой вариант с применением ферм решетчатой системы, уже дискредитировавшей себя. Мало того, мост был рассчитан «ошибочно во всех частях за исключением одних половых балок, да и те были прикреплены неправильно»1. Другой автор отмечал, что иностранцы «сооружают дороги напропалую, не сообразуясь с местными обстоятельствами и считая себя гениями строительного искусства»2. Первоначально они проектировали мосты без ледорезов, хотя это грозило сооружениям гибелью в первый же ледоход. Россия в этот период располагала выдающимися строителями. С. В. Кербедз, к примеру, впервые в Европе соорудил металлический мост на такой глубокой и широкой реке, как Нева. Имена П. П. Мельникова, Д. И. Журавского, Н. О. Крафта, П. И. Собко и других были известны не только в России, но и за рубежом. К 1859 г. Петербургский институт Корпуса инженеров путей сообщения выпустил 1558 инженеров. Инженер путей сообщения В. А. Киприянов писал: «И смело можно сказать, что русские инженеры, как строители, оказались более сведущими и более достойными, чем инженеры иностранные, нахлынувшие в Россию первоначально по призванию Главного общества железных дорог»3. Несмотря на серьезные недостатки в практической деятельности Главного общества, оно получало поддержку правительства. Его акционерами были члены императорской фамилии, а в Совете управления заседали будущий министр финансов А. А. Абаза, сенаторы А. Л. Левшин, С. В. Данзас, управляющий Государственным банком А. Л. Штиглиц, граф П. А. Шувалов и другие высокопоставленные лица. В печати появлялись многочисленные выступления с критикой руководителей общества. В 1860 г. правительство отдало цензуре распоряжение не пропускать статьи, содержащие критические замечания в адрес компании. К середине 1858 г., еще, по существу, ничего не построив, Главное общество израсходовало 75 млн. руб. Чтобы продолжать строительство, оно выпустило дополнительно на 35 млн. руб. облигаций. Ссылаясь на трудности строительства железных дорог в России, Главное общество в 1860 г. предъявило правительству требование: среднюю по¬верстную стоимость увеличить для Петербурго-Варшавской дороги до 90 тыс. руб., а для Московско-Феодосийской и Орловско-Либавской до 80 тыс. руб., уступить ему главную железную дорогу страны — Николаевскую. В противном случае оно готово было отказаться от строительства Московско-Феодосийской и Орловско-Либавской дорог, т. е. от большей части запланированной сети1. Повышение поверстных ставок значительно увеличило бы сумму капитала, с которого гарантировался пятипроцентный доход.
Сторонники Главного общества высказывались за удовлетворение указанных требований. Они заявляли, что «в случае решения этого вопроса отрицательно Россия на долгое время, и может быть на десятки лет, будет лишена этих важнейших путей сообщения». В ответ на подобные заявления П. П. Мельников, бывший в то время членом реорганизованного железнодорожного комитета, указывал, что если Главное общество будет лишено права сооружать упомянутые две линии, то это будет не бедой, а самым счастливым исходом для страны. Под давлением общественности требования компании были отклонены. Согласно новому Положению, высочайше утвержденному 3 ноября 1861 г., Главное общество обязывалось завершить строительство только Петербурго-Варшавской и Нижегородской линий. От сооружения двух других оно освобождалось. В соответствии с Положением Парижский комитет общества прекратил существование, а Совет управления был реорганизо¬ван. От дел общества отстранили многих иностранных специалистов. Правительству пришлось выдать Главному обществу 28 млн. руб. для завершения оставшихся в его ведении линий. Оно продолжало существовать в основном благодаря государственным ссудам. Эта реорганизация не нанесла ущерба иностранным учредителям: к указанному времени они полностью завершили свои финансовые комбинации по перепродаже акций и, получив громадную прибыль, отказались от всякого участия в строительстве русских железных дорог. Правительству пришлось еще долгие годы искусственно поддерживать Главное общество, выдавать ему крупные денежные суммы. К 1863 г. долг компании составил 135 млн. руб., из них 92 млн. руб.— правительству. Против общества были начаты многочисленные судебные процессы. Подрядчикам и поставщикам оно задолжало свыше 1 млн. руб. Курс его акций понизился на 10%. Дороги Петербург—Варшава и Москва—Нижний Новгород общей протяженностью немногим больше 1700 км начали действовать только во второй половине 1862 г. Они имели двухпутное земляное полотно и однопутное верхнее строение. Стоимость строительства Петербурго-Варшавской линии достигла 100 тыс. руб. на километр, Нижегородской — почти 90 тыс. руб., что оказалось значительно выше договорной. При этом Главное общество израсходовало только на содержание администрации 32 млн. руб. Такой суммы хватило бы на то, чтобы соорудить 537-километровую Московско-Курскую дорогу, включая и расходы на содержание руководящего аппарата. Исследователь экономики железнодорожного транспорта А. И. Чупров имел все основания сказать по этому поводу: «У нас нет ни одной железнодорожной компании, которая оставила бы по себе такую печальную память. Главное общество стоило России неисчислимых жертв». Оно перестало существовать только в 1894 г., когда казна выкупила его долги. В связи с критикой Главного общества российских железных дорог в финансовых кругах за рубежом и внутри страны укрепилось превратное представление о крайней невыгодности строительства железных дорог в России. Именно поэтому предприниматели не могли собрать необходимый капитал и в начале 60-х годов не состоялись концессии на строительство Московско-Севастопольской, Киевско-Одесской, Орловско-Витебской и других линий. С большими трудностями удалось организовать компанию для сооружения 257-километровой дороги от Динабурга до Витебска, которая строилась крайне медленно и была завершена только в 1866 г. В сложившихся условиях правительство стало предлагать концессионерам весьма выгодные льготы, однако они не только не соблазняли, а, наоборот, отпугивали предпринимателей. Осторожные финансисты начинали думать, что их действительно заманивают в гибельное дело. Это признавал и министр финансов М. X. Рейтерн. «Повышение льгот,— докладывал он царю,— лишь убеждает иностранных капиталистов в безнадежности железнодорожных предприятий в России». Положение представлялось настолько безвыходным, что главноуправляющий путями сообщений К. В. Чевкин и его приближенные склонялись к мысли приостановить строительство железных дорог до того времени, пока не появится возможность мобилизовать нужные средства. Для таких изменений, по представлениям Чевкина, требовалось немало лет. За этот период, говорил он, не будет насыпано ни одной лопаты грунта в земляное полотно. В конце 1862 г. правительство было готово прекратить строительство железных дорог на неопределенное время. Практически в железнодорожном строительстве наступил глубокий кризис. Прирост сети рельсовых линий катастрофически сократился, в 1865 г. он равнялся нулю. За 10 лет, с 1855 по 1864 г., в России построили около 2750 км рельсовых путей. За это же время в США соорудили почти 25 тыс. км железных дорог, при этом протяженность их к концу 1864 г. составила 55 тыс. км против 3,7 тыс. км в России. Отсталость транспорта России превратилась в основной фактор, тормозивший развитие ее экономики. После отмены крепостного права расширение железнодорожной сети представляло острейшую необходимость для молодого русского капитализма. Критически оценивая железнодорожную политику правительства, М. X. Рейтерн указывал, что за 1831—1865 гг. оно израсходовало непроизводительно свыше 2 млрд. руб. на ссуды помещикам и другие второстепенные цели. «Если бы только половина этой суммы,— заявил он,— была употреблена производительно, то Россия была бы покрыта сетью железных дорог, имела бы сильную промышленность, деятельную торговлю и цветущие финансы»3.
|
