Железные дороги, техн., по системе устройства пути и роду движущей силы разделяются: 1) на обыкновенные Ж. дороги, имеющие собственное полотно с постоянной колеею из двух стальных рельсов; 2) на не обыкновенные Ж. дорог, к которым относятся: а) малые, узкоколейные, б), однорельсовые, в) горные, зубчатые, д) канатные и воздушные, е), электрические, ж) скользящие, з) конные, и) переносные, к) городские Ж. дороги. В устройстве. Ж. дорог. различ. путь, состояний из нижнего (насыпи) и верхнего (шпалы и рельсы) строений, подвижного Состава (вагоны и паровозы), станции, путевые постройки, сигналы, водоснабжения и мастерские. Линия Ж. дорог состоит обыкновенно из главных путей и разъездных, запасных, сортировочных и др. Для перехода поезда с одного пути на другой, устраиваются, переводы, Ж. крив. соединения пути позволяющего помощью стрелки переводить Поезд с одного пути на другой. Вдоль всей линии проводится телеграф, сооружается сигнальная система, семафоры, сторожевые дома и будки. Руководство технической деятельностью Ж. дорог сосредоточивается в управлении, состоящем: 1) из службы пути и зданий. 2) службы подвижного состава и тяги и 3) службы движения.- История. Железные рельсы для конной тяги появились в Англии (Лондоне) в 1801. Применение пара передвижению по рельсам испытано было 1804 в Уэльсе. 27 сентября 1825 прошел первый локомотив Стефенсона по линии Стоктон - Дарлингтон со скоростью 10 км. в час. Начиная с 1830 железнодорожн. сеть в Англии и Зап. Европе развивалась с чрезвычайной быстротою. В Европе 1810 было 2925 км., 1850-23504 км., 1860-51826 км., 1870-104914 км. 1880-168983 км., 1890-223869 км., 1900-283525 км., 1903-300429 км., в том числе (1903) Великобритания 36148 км., Австро-Венгрия 38818 км., Германия 54426 км., Франция 45226 км., Россия 53258 км., Италия 16039 км., Испания 13851 км., Бельгия 6819 км., Нидерланды 3372 км., Швейцария 4145 км., Швеция 12388 км., Норвегия 2344 км., Дания 3159 км., Турция 1904 км., Болгария 1365 км., Румыния 3177 км., Сербия 578 км., Греция 1035 км. В Америке первая жел. дорога сооружена 1830; 1860 было 59935 км., 1890-331417 км., 1903-432618 км., в том числе Северные Американские Соедин. Штаты (1903) 334634 км., Канада 30696 км., Мексика 16668 км., Аргентина 17377 км. Бразилия 15076 км. В Азии первая ж. д.- в Ост-Индии 1853; 1903-74318 км., в том числе Британск. Индия 43372 км., Сибирь 9116 км., Русск. Средн. Азия 2669 км., Малая Азия и Сирия 3233 км., Японии 7026 км., Китай 1892 км., Малайские острова 2302 км. В Африке первая железная дорога в Египте 1856; 1903-25039 км., в том ч. Египет 4752 км., Алжир 4894 км., Южная Африка 9933 км. В Австралии первая ж. д.-1854 в Виктории; 1903-26723 км.-В России первая Ж. дорога Царско-сельская, между СПБ. и Павловском (25 в.), началась постройкой 1835 и открыта 1838; затем 1848 Варш.-Венск., в пределах России (308 в.). В 1843 приступили к сооружению Николаевской ж. д. между СПБ. и Москвою (604 в.) на средства казны; открыта 1851,1852-60: сооружено 551 в., 1861-70: 8489 в. 1871-80: 10934 в., 1881-90: 8786 в. и 1891-99: 14520 в. Большинство русских Ж. дорог в Европ. России сооружено акционерными компаниями и выкуплено казною. Сибирск. Ж. дорога сооружена засечет казны, а закаспийская - за счет воен. ведомства. К 1 мая 1907 общее протяжение русской железнодорожной сети, включая Финляндию, определялось в 63199 вер. (43954 вер. казен.), 1286 вер. ветвей (877 вер. казен.) и 12600 вер. второй колеи (10501 вер. казен.), в том числе в Европейской России: 1) дорог общ. знач. казенных 31068 линий, частных -16863 л., 2) дорог местн. знач. (частн.) 2128 д.; в Азиатской России (каз. общ. знач.): 10104 л.; в Финляндии: казен. дорог 2782 л., частных дорог 254 линии. Кроме того, в пределах Китая находится Китайск. Восточн. жел. дорога -1617 вер. К тому же 1 мая 1907 было открыто для временного движения 768 вер. (260 вер. каз.), строилось 1007 вер. (793 вер. каз.), разрешено к постройке 1795 в. (1007 в. каз.). Вся сумма затрат на устройство русских железных дорог общего значения (без Финляндии) составляла к 1 января 1905 5798 милл. руб., что составляет на версту 106 тыс. руб. (самая дорогая Ж. д. Николаевская 141 т. на 1 вер.), из этой суммы на долю правительства приходилось 5564 милл. руб. (96%), причем на казенные дороги израсходовано 4070 милл. руб. Годовая сумма правительственной гарантии и уплаты по консолидированным облигациям составляла 1904 177,1 милел. руб. Долги железнодорожных обществ правительству к концу 1904 определялись в 114,5 милл. руб. Перевезено пассажиров в 1904 по железным дорогам общего значения в Европейской России (без Финляндии) 123,2 милл. и грузов 4523 милл. пуд.; по железными дорогам Азиатской России перевезено пассажиров 5,3 милл. и грузов 137,8 милл. пуд. Валовой доход от эксплуатации железных дорог общего значения (без Финляндии) определился 1904 в следующих цифрах; в Европейской России - валовой доход 633,4 милел. руб., расход 414,2 милл. руб., чистый доход 219,2 милл. руб.; по Азиатской России - валовой доход 46,9 милл. руб., расход 79,4 милл. руб., дефицит 32,5 милл. руб. В конечном же, результате участие в железнодорожном хозяйстве за 1904 дало казне убыток в 62,5 милл. руб. По проекту государственной росписи на 1907 доход от казенных железных дорог определен в 489 милл. руб., расходы же по этим дорогам - в 471,5 милл. руб., в том числе на эксплуатацию 382,5 милл., на усиление и улучшение 30 милл., на приобретение подвижного состава 44,5 милл., на покрытие перерасходов и др. расходы 14,5 милл. руб.-Ж. д. управление. Наше законодательство устанавливает правила сооружения и эксплуатации Ж. дорог, устройство казенного управления ими, права и обязанности владельцев частных Ж. дорог и отношение их к правительству, пассажирам и грузоотправителям. С 1894 действует поясной пассажирский тариф, прогрессивно уменьшенные платы с увеличением расстояния, органы правительственного надзора и управления казенными Ж. дорогами распределены между министерствами финансов и путей сообщения: в первом сосредоточены тарифные дела; при министерстве путей сообщения состоит совет по железнодорожным делам, на который возложено рассмотрение проектов новых законов и административных распоряжений о Ж. дорогах, а также важнейших вопросов железнодорожного хозяйства; инженерный совет для разработки и обсуждения технических вопросов общего значения и рассмотрения проектов важнейших работ; управления: 1) Ж. дорог, сосредоточивающее общее заведование эксплуатацией казенных Ж. дорог и надзор за эксплуатацией частных Ж. дорог, и 2) по сооружениям. дорог, заведующие изысканием и сооружением новых казенных Ж. дорог и наблюдающее за изысканиями и сооружением частных. 1890 между большинством европ. государств заключена в Берне конвенция о перевозках грузов, тарифах и поездах прямого сообщения. Для урегулирования общих вопросов по сооружению и эксплуатации Ж. дорог собирались международн. конгрессы в Милане (1887), Париже (1889), Петербурге (1892), Лондоне (1895) и Париже (1900).

В Древнем Египте, Греции и Риме существовали колейные дороги, предназначавшиеся для перевозки по ним тяжелых грузов. Устроены они были следующим образом: по выложенной камнем дороге проходили две параллельные глубокие борозды, по которым катились колеса повозок. В средневековых рудниках существовали дороги, состоящие из деревянных рельсов, по которым передвигали деревянные вагоны. Есть версия, что отсюда пошло название "трамвай", т. е. "бревенчатая дорога". 
      Примерно в 1738 г. быстро изнашивавшиеся деревянные рудничные дороги были заменены металлическими. Вначале они состояли из чугунных плит с желобами для колес, что было непрактично и дорого. И вот в 1767 г. Ричард Рейнольдс уложил на подъездных путях к шахтам и рудникам Колбрукдэйла стальные рельсы. Конечно, они отличались от современных: в сечении они имели форму латинской буквы U, ширина рельса была 11 см, длина 150 см. Рельсы пришивались к деревянному брусу желобом кверху. С переходом на чугунные рельсы стали делать и колеса у телег чугунными. Для передвижения вагонеток по рельсам использовалась мускульная сила человека или лошади. 
      Постепенно рельсовые пути выходили за пределы рудничного двора. Их стали прокладывать до реки или канала, где груз перекладывался на суда и дальше перемещался водным путем. 
      Решалась проблема предотвращения схода колес с рельсов. Использовали угловое железо (сплав), но это увеличивало трение колес. Затем стали применять закраины (реборды) у колес одновременно с грибовидной формой рельса в разрезе. Сходы с рельсов прекратились.
      В 1803 г. Тревитик решил использовать свой автомобиль для замены конной тяги на рельсовых путях. Но конструкцию машины Тревитик изменил - он сделал паровоз. На двухосной раме с четырьмя колесами находился паровой котел с одной паровой трубой внутри. В котле над паровой трубой горизонтально размещался рабочий цилиндр. Шток поршня далеко выдавался вперед и поддерживался кронштейном. Движение поршня передавалось колесам при помощи кривошипа и зубчатых колес. Имелось и маховое колесо. Этот паровоз короткое время работал на одной из рудничных дорог. Чугунные рельсы быстро выходили из строя под тяжестью паровоза. Вместо того чтобы заменить слабые рельсы более прочными, отказались от паровоза. Уже после Тревитика, забыв о его изобретении, многие пытались создать паровоз. Его делали с зубчатыми колесами, с толкачами в виде ног, протягивали вдоль пути цепь, которая навивалась на шкив, укрепленный на паровозе, и т. д. 
      Человеком, который сумел проанализировать, обобщить и учесть весь предшествующий опыт в паровозостроении, был Джордж Стефенсон. Известны три типа паровоза Стефенсона. Первый, названный им "Блюхер", был построен в 1814 г. Локомотив мог передвигать восемь повозок массой 30 т со скоростью 6 км/ч. 
      Паровоз имел два цилиндра, зубчато-колесную передачу. Пар из цилиндров вырывался наружу. Затем Стефенсон создал устройство, которое было этапным в паровозостроении - конус. Отработавший пар стал отводиться в дымовую трубу. 
      Второй паровоз был создан в 1815 г. Стефенсон заменил зубчатую передачу непосредственным соединением кривошипным механизмом поршней цилиндров с движущимися осями и спарил колеса с помощью жестких дышел. Стефенсон был первым паровозостроителем, который обратил внимание на путь и на взаимодействие локомотива и пути. Он изменил соединение рельсов, смягчив толчки, снабдил паровоз подвесными рессорами. 
      Стефенсон пришел к выводу, что путь должен быть по возможности горизонтальным и что, несмотря на дороговизну путевых работ, необходимо устройство насыпей и выемок при постройке железной дороги. На первой в мире железнодорожной линии Стоктон - Дарлингтон предполагалось в качестве тяги использовать лошадей как наиболее надежное средство. В 1823 г. Стефенсон стал работать на строительстве этой линии, и в том же году он основал первый в мире локомотиво- строительный завод в Ньюкастле. 
      Первый вышедший из этого завода паровоз назывался "Локомашен No I". Он мало отличался от предыдущих и перевозил грузы со скоростью 18-25 км/ч. Для передвижения пассажирских вагонов на линии Стоктон - Дарлингтон использовались лошади. На наиболее крутых участках составы передвигались с помощью канатов. Были уложены и чугунные, и стальные рельсы. 
      Первая паровая железная дорога Ливерпуль - Манчестер была открыта в 1830 г. С этого времени началось быстрое развитие железнодорожного транспорта. В том же 1830 г. первая железная дорога была построена в Америке между Чарльстоном и Огеста протяжением 64 км. Паровозы сюда были доставлены из Англии. Затем железнодорожное строительство начали одна за другой европейские страны: 
            1832-1833 гг.- Франция, Сен-Этьен-Лион, 58 км; 
            1835 г.- Германия, Фюрт - Нюрнберг, 7 км; 
            1835 г.- Бельгия, Брюссель-Мехельн, 21 км; 
            1837 г.- Россия, Санкт-Петербург-Царское Село, 26,7 км. 
      Здесь необходимо заметить, что еще в 1834 г. в Нижнем Тагиле была сооружена чугунная дорога протяжением 854 м с паровой тягой. Паровоз был построен отцом и сыном Черепановыми. Первый их "сухопутный пароход" (так в России в то время называли паровозы) провозил 3,3 т руды со скоростью 13-15 км/ч. Кроме груза, паровоз мог везти до 40 пассажиров. Вскоре Черепановы сделали второй, более мощный паровоз, который водил составы массой до 16 т. Но эту дорогу не считают первой железной дорогой в России, так как она вскоре прекратила свое существование - хозяева предпочли гужевой транспорт. 
      Железные дороги, зародившись в Англии, распространились по всему миру. Всего до 1860 г. было построено примерно 100 тыс. км железных дорог, из них почти 50 тыс. в США, 16,8 тыс. - в Великобритании, 11,6 тыс. - в Германии и 9,5 тыс. км - во Франции. Из других стран, где в этот период разворачивалось железнодорожное строительство, следует отметить Бельгию, где до 1860 г. было построено 1,8 тыс. км железных дорог, Испанию - 1,9 тыс., Италию - 1,8 тыс., Австро-Венгрию - 4,5 тыс. км. В России в 1851 г. было завершено строительство важной для страны линии Ст.-Петербург - Москва длиной 650 км. 
      В 60-х годах XIX века после отмены крепостного права значительно возросли объемы железнодорожного строительства в России - в десятилетие с 1890 по 1870 г. она заняла второе место после США по вводу новых линий. В России интенсивный рост сети продолжался и далее, и лишь русско-турецкая война (1877 - 1879 гг.) несколько затормозила этот процесс. Но уже с 1892 г. строительство железных дорог возобновилось. Их протяженность за 10 лет увеличилась более, чем на 20 тыс. км. 
      В 70 - 80-е годы XIX века объемы железнодорожного строительства продолжали возрастать. В 1880 г. наибольшую протяженность железных дорог в Европе имела Германия - 33 838 км, за ней шла Великобритания - 28 854, затем Франция - 26 189, европейская часть России (с Финляндией) - 23 429 и Австро-Венгрия - 19 512 км. 
      В десятилетие - с 1890 по 1900 г. темп прироста мировой сети снизился до 172,7 тыс. км, но в следующее десятилетие он снова возрос до 239,8 тыс. км. В 1908 году протяженность железных дорог Земного шара превысила 1 млн км. В период 1910 - 1916 гг. железнодорожная сеть Европы возросла на 24 764 км, в том числе Италия увеличила свою рельсовую сеть на 7,6%, Голландия - на 6,4% Германия - на 6,3%, Австро-Венгрия - на 4,1%, Франция - на 4,1%, Бельгия - на 3,6%, Англия - на 2,8%, Испания - на 2,4%. Между тем Россия увеличила свою сеть на 22,6%, а США на 7,9%. 
      Период между первой и второй мировыми войнами имеет ряд характерных особенностей. 
      В ряде стран Европы наблюдается фактическая остановка развития железнодорожной сети. В Великобритании строительство новых железных дорог практически не велось. То же самое можно сказать о Чехословакии, Румынии и некоторых других странах. Однако это не относится ко всем странам Европы. В этот период сеть железных дорог Германии увеличилась примерно на 10 тыс. км. 
      Почти на столько же возросла длина сети во Франции. В СССР сеть увеличилась почти на 30 тыс. км. В Бельгии длина сети возросла на 1,5 тыс., в Швеции - почти на 3 тыс., в Испании - на 2 тыс. км. В Европе с 1913 по 1939 г. протяженность сети возросла на 89 тыс. км. 
      К началу второй мировой войны примерно половина мировой железнодорожной сети приходилась на семь государств - США, СССР, Великобританию, Францию, Германию, Италию, Японию. В этих странах (кроме СССР и Италии) была достигнута очень высокая густота сети, во много раз превосходящая густоту сети стран Африки или Азии. В Европе наибольшую густоту железнодорожной сети имели Великобритания, Франция, Бельгия, Голландия, Дания, Германия, Чехословакия, Австрия, Швейцария. Менее развитая сеть была в СССР, Италии, Польше, Венгрии, Румынии, балканских и скандинавских странах. Железнодорожные линии сосредоточивались в промышленных районах. 
      Железнодорожная сеть СССР на 1 января 1938 г. по протяженности занимала второе место в мире и составляла 85,1 тыс. км. Основные железнодорожные линии меридионального направления связали Донбасс, Кавказ и Нижнее Поволжье с Москвой, Ленинградом и северными районами страны. В широтном направлении важная роль принадлежала железнодорожным линиям, идущим из Москвы, Ленинграда и Донбасса на Урал и в Среднюю Азию. Большое значение имела Транссибирская магистраль, связавшая районы Урала, Сибири и Дальнего Востока. Турксиб обеспечил кратчайший путь из Средней Азии в Сибирь и на Дальний Восток. Но густота сети СССР была невелика.