В Якутии скоро будет запущен в постоянную эксплуатацию последний участок Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). Генеральным подрядчиком строительства 800-километровой железной дороги, которая связала республику с БАМом и Транссибом, является ЗАО «Инжтрансстрой», входящее в строительный холдинг «Трансстрой». В настоящее время строители готовят трассу к сдаче заказчику. До полного ввода магистрали остается несколько месяцев – работы предполагается завершить к концу 2013 года.
</a>
Долгая дорога на Север
Участок Томмот – Нижний Бестях протяженностью 436 км – это последняя очередь Амуро-Якутской магистрали, которая стала самым крупным и сложным проектом в области железнодорожного строительства в России за последние 30 лет. По масштабности он может сравниться разве что с Байкало-Амурской магистралью, поэтому неудивительно, что АЯМ еще называют «малым БАМом».
История Амуро-Якутской магистрали берет свое начало в далеком 1975-м. Первые километры были проложены для освоения Нерюнгринского угольного разреза. А в 1985-м постановлением Совета министров было принято решение о продолжении строительства железной дороги до столицы Якутии. Предполагалось, что она придет в Якутск уже в 1994 году, но экономические и политические потрясения в стране разрушили эти планы. Проект активизировался в 1996-м. Нашли средства и возможности. «Трансстрой» развернул свои производственные подразделения на трассе будущей железной дороги.
Через долгие 8 лет с перебоями в финансировании и многочисленными остановками работ дорога добралась до станции Томмот, были уложены 376 км рельсов. На этом участке строители возвели 159 мостов, проложили 187 водопропускных труб, построили станцию Алдан. Участок Беркакит – Томмот был введен во временную эксплуатацию в 2004-м, тогда же открылось пассажирское сообщение.
В 2005 году проект получил продолжение – новый титул «Беркакит – Томмот – Якутск» и новый контракт, который позволил «Трансстрою» построить еще 368 км железнодорожного пути. Дорога до Якутска вошла в ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)», участниками инвестиционного договора по проекту стали Росжелдор, Республика Саха (Якутия) и ОАО «РЖД». Всего за три года было возведено 85 мостов длиной до 100 м и 2 больших моста через реки Алдан и Амгу, построено 263 искусственных сооружения, а также 8 станций и разъездов.
В 2008-м «Трансстрой» приступил к заключительному этапу строительства – проекту пускового комплекса Томмот – Нижний Бестях, который сегодня вышел на завершающую стадию. Согласно планам в конце текущего года по новой линии протяженностью 436 км должны пойти поезда.
Главное – не останавливаться
Весь этот гигантский комплекс работ, включая строительство притрассовой дороги, сооружение станций, технических зданий, разъездов и объектов электроснабжения, начиная с 1996 года выполнял «Трансстрой». Взяв на себя ответственность за реализацию проекта, компания сделала все, чтобы работы не останавливались ни при каких условиях. Более того, как подсчитали эксперты, прокладка дороги Беркакит – Томмот – Якутск велась высочайшими темпами. Средняя скорость составила 123 км в год, что сопоставимо лишь с ударными темпами БАМа. (Для сравнения: скорость строительства железной дороги в Сочи – 12 км в год, ветки Нарын – Лугокан – 57 км.)
Примечателен и тот факт, что, несмотря на масштабность проекта, себестоимость строительства железной дороги в Якутии меньше, чем у других современных проектов, реализующихся в регионах с менее сложными природно-климатическими и инженерно-геологическими условиями. Так, цена километра железной дороги по контракту «Трансстроя» составляет порядка 110 млн рублей, а в других проектах – 200–250 млн.
К примеру, на участке Сочи – Красная Поляна строительство железной дороги протяженностью 48 км продолжалось 4 года, с 2009-го по 2013-й. Эта трасса проходит также в непростых геологических условиях – в горной местности, но ее сооружение обошлось в семь раз дороже АЯМ.
И первое, и второе свидетельствует о том, что «Трансстрой» обладает высочайшим уровнем компетенции строительства железных дорог в экстремальных условиях. Уникальным является также опыт компании по организации работ в труднодоступных районах. Строительство велось даже в суровые зимы, а ведь морозы в Якутии нередко бывают за 50 градусов.
Амуро-Якутская дорога уникальна во многих смыслах. К примеру, она проложена на участках с вечной мерзлотой. «На всем маршруте много так называемых ледовых комплексов – ледяных жил, – рассказывает генеральный директор ЗАО «Инжтрансстрой» Али Ширин оглы Алышов. – Отчасти дорога экспериментальная. В процессе ее проектирования и строительства было написано множество диссертаций и научных работ, главная тема которых – сохранение мерзлоты. На всех участках, где мерзлота особенно близко к поверхности, мы монтировали специальные установки для сохранения низких температур основания дороги, чтобы вокруг строительных конструкций не размораживалась почва». Перед проектировщиками и строителями стояло немало сложнейших инженерных задач, но со всеми они справились.
Новая жизнь в краю вечной мерзлоты
Построенная «Трансстроем» железная дорога даст новый импульс развитию Якутии как в социальном, так и в экономическом плане. После ввода АЯМ в эксплуатацию она выйдет из сезонной транспортной изоляции – юг самой большой по территории республики России будет иметь круглогодичную связь с федеральной транспортной сетью. Железная дорога Томмот – Нижний Бестях позволит организовать всесезонную поставку грузов и обеспечит бесперебойное пассажирское сообщение.
Якутия – один из самых богатых регионов с точки зрения полезных ископаемых. Только в зоне прохождения железной дороги запасы природных ресурсов оцениваются примерно в $200 млрд. Трасса сделает возможной разработку новых месторождений. В общей сложности АЯМ обеспечит или упростит доступ к более чем 1,5 тыс. месторождений различных полезных ископаемых, в том числе железных руд на станции Таежная, а также единственного на Дальнем Востоке месторождения фосфатных удобрений (разъезд Селигдар). Запущенное движение по части ветки позволило уже освоить несколько месторождений, в том числе каменного угля (разъезды Денисовский и Чульмакан).
Железная дорога имеет также огромное социальное и демографическое значение. Еще в процессе строительства она связала 20 поселков и городов Южной и Центральной Якутии. Вдоль трассы растут поселки, строятся предприятия, дорога обеспечивает работой местное население, люди обретают стабильность и уверенность в завтрашнем дне.
Дальше – на Магадан
Между тем, как полагают эксперты, эффект от дороги был бы еще больше, если бы ее продлили на север.
В нынешнем виде магистраль нельзя считать завершенной. Грузы будут доставляться до Нижнего Бестяха, а дальше их транспортировка опять будет зависеть от короткого якутского лета и малого срока навигации. Из-за отсутствия железной дороги север республики не сможет развиваться, компании туда просто не придут.
По мнению жителей Якутии и республиканских властей, Амуро-Якутская магистраль не должна заканчиваться в Нижнем Бестяхе. Ее следует довести до Якутска и дальше на северо-восток. Правильно было бы проложить от нее участок до Магадана – богатейшего региона, который, к сожалению, также не имеет хорошего транспортного сообщения, что не позволяет использовать его потенциал.
Безусловно, все это проекты будущего, но идея, выдвинутая еще в 1904 году, – соединить железной дорогой два континента: Евразию и Северную Америку – завораживает сегодня многих. Это был бы суперпроект, достойный великой страны.
Евгения Егорова
 - Изображение
Вокзал ст.Алдан
 - Изображение
 - Изображение
 - Изображение
Вокзал ст.Томмот
 - Изображение
Карьер у ст. Курнах. Вскрышка месторождения золота
http://sdelanounas.ru/blogs/39166/
| 
