ИНДИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ - 
гигантская сеть

  Более 4 000 лет назад на севере Индии строители делали кирпичи. Могли ли они подумать, что однажды эти кирпичи будут использованы для строительства гигантской сети железных дорог на Индийском субконтиненте.

  В ИНДИИ железные дороги образуют гигантскую сеть! Поезда служат главным средством передвижения в этой стране с населением более миллиарда человек. Помимо обычных ежедневных поездок, миллионы людей совершают поездки к живущим далеко родственникам, чтобы быть с ними рядом во время важных для семьи событий: рождения, смерти, праздников, свадеб и болезней. Таково требование традиционной индийской культуры.

  Каждый день в среднем более 8350 поездов курсируют по стране, где протяженность действующей сети железных дорог составляет около 80000 километров, перевозя более 12,5 миллиона пассажиров. Товарные поезда доставляют в разные точки Индии свыше 1,3 миллиона тонн грузов. В общей сложности пассажирские и товарные составы ежедневно проходят расстояние в 3,5 раза превышающее расстояние от Земли до Луны!

  Если учесть, что в Индии 6867 железнодорожных станций, 7500 локомотивов, более 280000 товарных и пассажирских вагонов и 107969 километров железнодорожных путей, то неудивительно, что Индийским железным дорогам требуется около 1,6 миллиона работников. Такого штата сотрудников нет ни в одной компании мира. Это действительно гигант!

  Рождение гиганта

  Что стало причиной строительства железных дорог в Индии? Когда началось это строительство? И причем здесь кирпичи, которым уже 4000 лет? (Смотрите рамку ниже)

  Древние кирпичи
  Во времена британского правления (1747-1947) железные дороги Индийского субконтинента были хорошим средством перевозки войск на большие расстояния. Через три года после того, как начал ходить первый поезд в Индии, инженеры проложили железнодорожный путь между Карачи и Лахором (сейчас это территория Пакистана). Строителям никак не удавалось найти камень для стабилизации путей, но вот рабочие обнаружили неподалеку от деревни Хараппа обожженные кирпичи. Шотландские инженеры Джон и Уильям Брунтон решили, что эти кирпичи будут подходящей и экономичной заменой камня. Разбирая кирпичи, строители находили глиняные статуи и печати с надписями на неизвестном языке. Но это не остановило их, ведь строительство железной дороги имело для них первостепенное значение. Хараппский кирпич был положен в основание 160 километров железной дороги. Спустя 65 лет археологи проводили раскопки в Хараппе и нашли остатки удивительной Индской цивилизации, существовавшей более 4000 лет назад и являющейся современницей древней Месопотамии.

  В середине XIX века Индия производила большое количество хлопка-сырца, его доставляли в порты и экспортировали. Хотя Индия поставляла хлопок для британских текстильных фабрик, основная часть сырья поступала в Англию из южных штатов США. Однако неурожай американского хлопка в 1846 году и последовавшая затем гражданская война 1861-1865 годов заставила англичан срочно переключиться на другие источники сырья. Выбор пал на Индию. Чтобы английские текстильные фабрики в Ланкашире работали бесперебойно, требовался более скоростной транспорт для перевозки сырья. Тогда были основаны Ост-Индская железнодорожная компания (1845 год) и Великая железная дорога полуострова Индостан (1849 год). В то же время были подписаны контракты с Ост-Индской компанией - главной коммерческой компанией на Индийском субконтиненте. Работа шла быстро, и 16 апреля 1853 года первый поезд проехал 34 километра из портового района Бори Бундер в Бомбее до города Тхана.

  Чтобы добраться из Бомбея до глубинных хлопководческих районов, нужно было пересечь скалистые горы - Западные Гаты. Не имевшим сегодняшних передовых технологий британским инженерам и рабочим вместе с тысячами индийских рабочих (иногда их число доходило до 30000) пришлось нелегко. Впервые использовав принцип челночного движения для поездов, они сумели построить железную дорогу, включавшую участок, где всего лишь на 24 километрах пути подъем составлял 555 метров. Они прокопали 25 тоннелей общей протяженностью 3 658 метров. Дойдя до плоскогорья Декан, строительство развернулось полным ходом. Работы шли быстрым темпом по всей стране, ускоряемые не только потребностями торговли, но и возраставшими интересами Великобритании, стремившейся быстрее переместить свои войска и своих представителей вглубь субконтинента.

  В XIX веке поездка в вагоне первого класса для тех немногих, кто мог себе это позволить, давала возможность легче переносить жару и пыль. В вагоне была удобная кровать, туалет и ванна, прислуга, пополнявшая запас напитков и закусок с утра до вечера, вентилятор с контейнером льда для охлаждения, цирюльник и книги из серии Железнодорожной библиотеки Виллера, в том числе последние романы родившегося в Индии писателя Редьярда Киплинга. Путешествовавший по этой дороге в 1860-х годах Луи Русселе сказал, что "преодолевая огромные расстояния, он уставал сравнительно немного".

  Гигантская сеть растет

  К 1900 году сеть Индийских железных дорог стала пятой по величине в мире. Если когда-то локомотивы (паровозы, тепловозы и электровозы), а также подвижные составы, включая пассажирские вагоны, ввозили из-за границы, то теперь их делали в самой Индии. Некоторые локомотивы были настоящими исполинами и весили до 230 тонн, мощность электровозов составляла 6 000 лошадиных сил, а один 123-тонный тепловоз имел мощность 3100 лошадиных сил. В 1862 году впервые в мире был создан двухэтажный поезд. Индийский город Кхарагпур (штат Западная Бенгалия) вправе гордиться самой длинной (833 метра) в мире платформой, а вокзал Силдах в Калькутте - самыми длинными крытыми платформами (330 метров каждая).

  Первые железные дороги были ширококолейными. Позже, в целях экономии средств, стали строить дороги с шириной колеи в один метр, а в гористой местности - узкоколейные дороги. В 1992 году началась унификация железных дорог, и на сегодняшний день на ширококолейные заменено почти 7800 километров дорог с узкой колеей и с шириной колеи в один метр.

  Постоянно переполненные пригородные поезда в Бомбее перевозят миллионы жителей близлежащей местности в город и обратно. В Калькутте метрополитеном ежедневно пользуются 1,7 миллиона пассажиров. В Мадрасе вошла в строй первая в Индии надземная железная дорога. Недавно была введена компьютеризированная продажа билетов, а также мультимедийные информационные киоски. Как видите, наш гигант весьма прогрессивный и загруженный.

  Потешные "игрушечные поезда"

  Британским колонистам нравилось проводить жаркое время года в горах. Чтобы добраться туда быстрее, они построили горные железные дороги с "игрушечными поездами". По сравнению с путешествием верхом на лошади или в паланкине поездка на поезде занимает значительно меньше времени. "Игрушечный поезд" на юге Индии возит пассажиров в горный массив Нилгири, известный также как Голубые горы. Он едет со средней скоростью 10,4 километра в час - это, возможно, самый медленный поезд в Индии. Но поездка через горные плантации чая и кофе в Кунур, расположенный на высоте 1712 метров, доставляет истинное удовольствие! Построенная в конце XIX века, эта железная дорога поднимается вверх по склону с уклоном 0,083 (на каждые 12 метров по горизонтали приходится 1 метр подъема) и имеет 208 изгибов и 13 тоннелей. На этой дороге используется механизм зубчато-реечной передачи. Локомотив поднимается по зубчатым рейкам, как по лестнице, и толкает сзади поезд. Это одни из самых старых и крутых рельсовых путей, где применяется такой механизм.

  Дарджилингская железная дорога поднимается в Гималаи на высоту 2258 метров до станции Гуум - самой высокогорной станции в Индии. Железнодорожные пути проложены по склону с уклоном 0,044 (на каждые 22,5 метра по горизонтали приходится 1 метр подъема), а расстояние между рельсами составляет всего лишь 61 сантиметр. Дорога петляет, образуя три спиралевидных витка и шесть реверсивных зигзагов. На самом известном участке этой дороги - петле Батасиа - у пассажиров есть соблазн выпрыгнуть из поезда, взобраться по травянистому склону наверх и залезть обратно в поезд, когда тот уже повернет. Больше всего восторга путешественники испытывают, когда открывается вид на Канченджангу - третью по высоте вершину мира. В 1999 году эта железная дорога была внесена в список Всемирного наследия ЮНЕСКО, что вселяет надежду на ее сохранность в будущем.

  Чтобы добраться до Симлы, расположенной на высоте 2200 метров (во время британского правления это была летняя столица Индии), поезд проходит через 102 тоннеля, 869 мостов и делает 919 поворотов на участке всего в 95 километров! Через большие окна и прозрачные пластиковые крыши открываются величественные виды. Да, "игрушечные поезда" действительно приводят в восторг. Но, так как плата за проезд остается довольно низкой, горные железные дороги, к сожалению, становятся убыточными. Энтузиасты надеются, что найдется решение, способное сохранить эти потешные поезда.

  Долгая дорога

  Считают, что появление железных дорог в Индии ознаменовало "конец одной эры и начало другой" и что "железная дорога связала части Индии так, как с тех пор это не удавалось сделать ни одной другой программе интеграции". И это правда. При желании вы можете сесть на поезд в Джамму, у подножия Гималаев, и доехать до Канниякурмари - самой южной точки Индии, где встречаются Аравийское море, Индийский океан и Бенгальский залив. Вы проедете 3 751 километр через 12 штатов, затратив на это около 66 часов. Билет в спальном вагоне обойдется меньше 15 долларов. Такая поездка даст возможность познакомиться с дружелюбными, словоохотливыми людьми различных культур, а также увидеть многие места этой поражающей воображение страны. Остается лишь заказать билет и отправиться в путь!

  КОНКАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - современное чудо

  Конкан - полоса земли шириной не более 75 километров, которая вытянулась вдоль западного побережья Индии между Аравийским морем и горной цепью Западных Гат, или Сахьядри. Связывая между собой Бомбей, коммерческий центр Индии, и находящийся на юге крупный порт Мангалуру, Конканская железная дорога является важным торговым путем. Столетиями торговля между разными районами самой Индии, а также с другими странами осуществлялась в прибрежных портах. Но морские перевозки были сопряжены с риском, особенно во время сезона муссонов, когда реки переставали быть судоходными. А дороги, в том числе и железные дороги, были проложены в обход многочисленных естественных преград и уходили вглубь материка. Люди в этом регионе мечтали о том, чтобы вдоль побережья был проложен прямой сухопутный путь, по которому на большие рынки можно было бы быстро доставлять товары, особенно скоропортящиеся. Сбылась ли их мечта?

  Конкансная железная дорога стала самым большим проектом на субконтиненте в XX веке. Что требовалось для ее строительства? Нужно было проложить 760 километров рельс, сделать насыпь высотой до 25 метров, а также выемки глубиной до 28 метров. Пришлось построить более 2 000 мостов, в том числе и Панвальский виадук высотой 64 метра, переброшенный через долину шириной в 500 метров, и 2 065-метровый мост через реку Шаравати. Также был прорублен путь сквозь горные массивы, чтобы дорога была как можно более ровной; были прорыты 92 тоннеля (6 из них более 3,2 километра длиной, включая самый длинный на сегодняшний день в Индии тоннель Карбуде, его длина составляет 6,5 километра).

  Строительству мешали ливневые дожди, обвалы и грязевые оползни. Тоннели нужно было прорубать через твердую породу и, что еще труднее, через мягкие, как зубная паста грунты. Для преодоления всех этих природных преград требовалось инженерное искусство и технологии. Оснащение тоннелей центробежными и струйными вентиляторами, а также средствами безопасности само по себе было огромным проектом. Кроме того, нужно было купить землю более чем у 42 000 землевладельцев, что потребовало колоссального труда юристов.

  Однако 26 января 1998 года, всего лишь через семь лет после начала строительства - рекордного для такого огромного проекта срока,- раздался гудок первого локомотива, отправившегося в путь по Конканской железной дороге. Дорога из Бомбея до Мангалуру на 1 127 километров короче, чем прежний окольный путь, и на нее уходит на 26 часов меньше. Конканская железная дорога открыла для своих пассажиров прекрасные новые виды природы, для туристов - новые места для освоения, а для множества других людей - возможность повысить свое благосостояние.

  "ФЕЙРИ КУИН"

  "Фейри Куин" - старейший из находящихся в рабочем состоянии паровозов в мире. Построенный в Лидсе (Англия) в 1855 году инженерами Китсоном, Томпсоном и Хьюитсоном, он приводил в движение почтовые поезда, следовавшие от станции Ховрах (недалеко от Калькутты) до Раниганджа (Бенгалия). Отслужив свой срок, в 1909 году он был перевезен в Музей железнодорожного транспорта в Нью-Дели и радовал любителей старых поездов. Во время празднования 50-летия независимости Индии этот заслуженный пенсионер опять оказался в рабочем строю. И с 1997 года "Фейри Куин экспресс" пыхтит, возя туристов на расстояние 143 километра из Дели в Алвар (Раджастхан).

  РОСКОШЬ И СКОРОСТЬ - в Индии они есть!

  РОСКОШЬ. Древнее прошлое Индии часто связано с богатством и роскошью. Первоклассные туры в фешенебельных поездах дают возможность совершить удобное, хотя и дорогостоящее путешествие в историю. "Дворец на колесах", приводимый в движение паровозом, открыт для туристов с 1982 года. Роскошно меблированные вагоны, в которых раньше ездили махараджи и вице-короли, сохраняют дух королевского великолепия. Жемчужно-белый цвет, обшивка из бирманского тика, хрустальные люстры и богатая парча создают атмосферу пышности и блесна. Роскошные спальные купе, столовые, салоны для отдыха и библиотека, прекрасная кухня, в которую входят блюда разных стран мира, обслуживающий персонал в ливреях - все это оставляет неповторимое впечатление. В связи с заменой путей на ширококолейные в 1995 году вместо старого "Дворца" был построен новый. Еще один новый роскошный поезд "Роял ориент" продолжает курсировать по колее шириной один метр в западных штатах Гуджарат и Раджастхан. Поезда ездят главным образом ночью, а днем их пассажиры отправляются на экскурсии. Путешественники пересекают огромную пустыню Тар с ее древними фортами, цитаделями и храмами. Здесь можно покататься на верблюде по песчаным дюнам и доехать на слоне до знаменитого форта Амбер. Неподалеку находится Джайпур (Розовый город), известный своей богатой историей и драгоценными камнями и искусными изделиями мастеров. Можно посетить птичий заповедник, места, где обитают тигры, а также последние оставшиеся в живой природе азиатские львы. Обязательно побывайте во дворце на озере в Удайпуре, а также в Тадж-Махале. Все это и многое другое дополнит удовольствие от путешествия в великолепном поезде.

  СКОРОСТЬ. Конечно, индийские поезда не такие быстрые, как скоростные поезда Франции и Японии. Но в Индии ходят 106 пар междугородных экспрессов, на которых можно быстро и с комфортом добраться до нужного вам места. "Раджани экспресс" и "Шатани экспресс" ездят со скоростью почти 160 километров в час и по комфортности не уступают самолетам. В вагонах есть кондиционеры, кресла с откидывающимися спинками или удобные спальные полки. Питание, постельное белье, чистая питьевая вода и медицинская помощь входят в стоимость билета на эти престижные поезда.