Китай и Арктика: почему «красному дракону» нужен Северный морской путь?
В октябре 2015 года китайский сухогруз ледокольно-транспортного класса Yong Sheng ("Юн Шэн") дедвейтом 19000 тонн, приписанный к порту Гонконга, вошёл в порт Тянцзиня, завершив длившийся 55 дней рейс в Европу и обратно по Северному морскому пути. Ранее, в августе-сентябре 2013 года, тот же экспериментальный сухогруз за 34 дня прошёл от Даляня до Роттердама. Теперь же был опробован не только путь из Азии в Европу, но и обратный маршрут, сэкономлены 41 день рейса и более 300 тыс. долл. — немалые цифры, особенно в условиях глобального экономического спада и сокращения объёмов морской торговли. Северный маршрут в Европу через Северный морской путь имеет протяжённость около 8,1 тыс. морских миль. Тот же маршрут с использованием Суэцкого канала на 2,4 тыс. морских миль длиннее. Расстояние от российского Мурманска до японского порта Иокогама через Суэцкий канал, составляет 12,8 тыс. морских миль, а по СМП только 5,8 тыс. миль. По подсчётам норвежцев, начавших возить китайские грузы через Арктику ещё в 2010 году, переход из Киркенеса в Шанхай по СМП экономит стандартному балкеру класса "Панамакс" 21 день пути по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал. Кроме выигрыша во времени это означает экономию 820 тыс. долл. и 3980 тонн выброса CO2. Не случайно китайские масс-медиа окрестили рейс "Юн Шэна" открытием "золотого водного пути".
А в апреле 2016 года Администрация морской безопасности КНР опубликовала официальный 356-страничный навигационный атлас на китайском языке, включающий морские навигационные карты, глубины, навигационные маяки и описание детальных ледовых условий для Северо-Западного прохода — пути из Тихого океана в Атлантику вокруг островов Канадского арктического архипелага, что необходимо для международного страхования китайских грузов и судов, которые будут следовать этим маршрутом, то есть открывает возможность полноценного коммерческого судоходства по нему.
В 2012 году в арктических водах начал активно работать Xue Long ("Сюэлун", "Снежный дракон"), первый и пока единственный китайский ледокол, купленный в 1994 году на Украине (дизель-электроход проекта 10621 типа "Витус Беринг", класса Arc6, способный преодолевать льды толщиной до 1,2 метра), до того проходивший постепенную "обкатку" в Антарктике и известный участием в спасении российского "круизного ледокола" "Академик Шокальский" с 74 гражданами Австралии на борту (декабрь 2013 года). В 2012 году у финской компании Aker Arctic заказан второй, более мощный, класса Arc7, ледокол. Изучается вопрос о создании арктического флота с ядерными силовыми установками.
С 2003 года в посёлке Нью-Олесунн на острове Шпицберген (Норвегия) работает китайская научно-исследовательская станция Huаnghе Zhаn ("Хуанхэ", "Жёлтая река"). Там же, на Шпицбергене, КНР участвует в международном проекте EISCAT — радара для исследования верхних слоёв атмосферы. Китайская компания Huawei обеспечивает интернет-связь Шпицбергена.
Китайские энергетические компании стремятся расширить своё участие в арктических проектах нефте- и газодобычи: не только финансовое, но и технологическое ("Ямал-СПГ" с первой очередью морского порта Сабетта, покупка норвежской компании Nexen), а в Гренландии (автономная территория Дании) КНР уже является лидером по инвестициям в горнодобывающую отрасль (проект железнорудной шахты Isucasia стоимостью 2,3 млрд. долл. и мощностью 15 млн. тонн концентрата ежегодно). В 2011 году корпорация China National Bluestar за 2 млрд. долл. приобрела крупнейшую в мире компанию по производству ферросплавов, норвежскую Elkem. В 2008 году банки КНР приняли активное участие в спасении Исландии от дефолта, после чего между Пекином и Рейкъявиком установились "особые отношения".
В 2013 году при активном содействии России, а также скандинавских государств (Норвегии и Дании) была удовлетворена заявка Китая на статус государства-постоянного наблюдателя в Арктическом совете. В китайских масс-медиа роль КНР определяется терминами "участник освоения Арктики" и "приарктическое государство".
Всё это указывает на пристальное внимание Пекина к использованию арктических широт в своих интересах — прежде всего как одного из трёх основных направлений создания "Экономической зоны Великого Шёлкового Пути". С этой целью в Шанхае был создан Национальный центр развития арктических транспортных маршрутов.
Помимо отмеченного выше коммерческого интереса к арктическому судоходству, важную роль играют также вопросы безопасности. Ответом США на "мирное возвышение" Китая в начале XXI века стал переход к стратегии "сдерживания" Поднебесной.
Ещё в 2011 году госсекретарь США Хиллари Клинтон провозгласила стратегию "Поворота к Азии" (Pivot to Asia). Стягивание дополнительных сил ВМФ США к берегам Китая, обновление военных союзов с Японией, Южной Кореей и Австралией, налаживание взаимодействия с Филиппинами, Вьетнамом и другими странами Южных морей, создание очагов военной напряжённости в Южно-Китайском море и вокруг островов Дяоюйдао/Сэнкаку, наконец, подписание в октябре 2015 года соглашения о Транстихоокеанском торговом партнёрстве (ТТР), явно исключающее Китай и направленное против него, — вот далеко не полный перечень действий США в рамках стратегии "Поворота к Азии".
Заявленная переброска патрульного противолодочного самолета Р-8 "Посейдон" и новейших американских кораблей береговой охраны США в Сингапур (2 корабля в 2016 году и 4 к концу 2017 года) также является неприкрытой угрозой для китайского судоходства через Малаккский пролив — "бутылочное горлышко" жизненно важного торгового пути, по которому проходит до 90% китайских экспортных и импортных товаров.
Конкретные планы ликвидации Китая как мировой торговой державы методами морской блокады не только создаются в военных штабах, но даже открыто обсуждаются в экспертном сообществе.
В 2013 году эксперт Фонда Карнеги Шон Мирски опубликовал пространный доклад под заголовком "Удушение: контекст и последствия американской морской блокады Китая" (Stranglehold: The Context, Conduct and Consequences of an American Naval Blockade of China), где отмечалось: "Растущая угроза, вызванная военной модернизацией КНР, высветила потребность Соединённых Штатов проанализировать свою способность осуществить морскую блокаду. Важно иметь стратегию этой блокады, но она будет пребывать в контексте более широкого конфликта за жизненные интересы Штатов, и им будет необходима поддержка ключевых региональных держав. США также будет необходимо использовать смешанную модель блокады — и непосредственной, и удалённой, так как в противном случае исход конфликта может быть под угрозой. Блокада может иметь разрушительное воздействие на государственное управление и экономику Китая". Далее эксперт "Фонда за международный мир", каким позиционирует себя Фонд Карнеги, сладострастно разбирает сценарии "удушения", подсчитывает необходимые силы США и их союзников, скорость крушения разных отраслей китайской экономики и другие аспекты "миротворческой миссии".
В докладе Фонда Карнеги говорится и о препятствиях на пути "удушения". Это, в первую очередь, соседство КНР с Россией и Казахстаном, способными обеспечить Поднебесную углеводородами и некоторыми другими стратегическими товарами. Сторонник "международного мира" догадывается о значении наземного Нового Шёлкового пути, который уже почти построен на территории самого Китая и строится или находится в стадии планирования в России, Казахстане и странах Средней Азии. В самом деле, четыре ветки газопровода, соединившего Туркмению, Узбекистан и Казахстан с Китаем, автомобильное шоссе, которое пересекло Казахстан и дотянулось до российской границы, железнодорожный контейнерный "Евроазиатский континентальный мост", ведущий из порта на берегу Жёлтого моря Ляньюньгана в пограничный Хоргос и далее: через Казахстан, Россию, Польшу и Германию до голландского Роттердама, германского Гамбурга и других европейских портов-хабов. Всё это создаёт вполне реальный контур транспортных коридоров, до которых не дотянутся самолёты с американских авианосцев и корабли береговой охраны в Малаккском проливе.
Именно поэтому США предприняли значительные усилия, чтобы не только девальвировать ценность континентального выхода КНР из "морской ловушки", но и фундаментально снизить привлекательность Европы как основного экономического партнёра "красного дракона". Основными направлениями стратегического противодействия Новому Шёлковому пути стала дальнейшая дестабилизация государств Ближнего и Среднего Востока, расширение зоны действия "Исламского государства" (террористическая организация, запрещённая в России. — Ред.) на Центральную Азию, с активизацией "исламских" террористических ячеек в странах этого региона и в Синьцзян-Уйгурском автономном районе КНР, частично "евромайдан" на Украине и "миграционный кризис" в ЕС, а также настойчивые попытки подписать аналогичное ТТР Трансатлантическое торговое и инвестиционное партнёрство (TTIP).
В условиях нестабильности в странах Центральной Азии и возможности террористических актов на всех инфраструктурных маршрутах Нового Шёлкового пути стратегическое значение приобретают его "дублеры" — альтернативные широтные магистрали Евразии: Транссибирская магистраль и БАМ, проходящие через Сибирь нефте- и газопроводы, а также Северный морской путь, который, пусть и в меньшей степени, чем "Экономический пояс Шёлкового пути", может способствовать укреплению российско-китайского стратегического союза.
"Неоконы", сегодня задающие тон в вашингтонских коридорах власти, рассматривают данный союз сквозь призму "теории Маккиндера", которая лежит в основе геостратегических построений американских, да и всех прочих западных внешнеполитических ведомств и генеральных штабов. Согласно этой теории, Heartland, или "сердцевинная земля", простираясь от берегов Янцзы до Волги и от Персидского залива до Арктики, является ключом к мировому господству. "Контролирующий Нeartland станет контролировать "Мировой остров" (материк Евразия), а контролирующий этот остров будет командовать всем миром". За пределами "Мирового острова", составляющего около 60% всей земной тверди, лежит второстепенное полушарие со своим огромным океаном и "менее значительными островами", под которыми сэр Маккиндер подразумевал обе Америки и Австралию.
Для стратегов Запада нет ничего страшнее перспективы создания российско-китайской "сердцевинной земли" с примыкающими к ней регионами, со своими неподконтрольными Западу инфраструктурными коридорами. Думается, что эта перспектива — третья и главная причина, стимулирующая руководство Китая проявлять всё более серьёзный интерес к Арктике, к Северному морскому пути, который может стать Северным Шёлковым путём.
Юрий Тавровский
http://zavtra.ru/blogs/kitaj_i_arktika
